Śmigłowiec wielozadaniowy, dzięki swoim osiągom oraz możliwości łatwego montażu wyposażenia, może, zgodnie z nazwą, wykonywać w armii najróżniejsze zadania. Maszyny tego typu cechują się obszerną kabiną, możliwością transportowania dużych i ciężkich ładunków oraz zdolnością do latania w różnych warunkach (np. przy złej pogodzie lub w nocy). Ich przeciwieństwem są np. małe maszyny pasażerskie lub wojskowe śmigłowce bojowe. Cechuje je duża siła ognia, ale nie mogą transportować wojska. Jednym z najbardziej uniwersalnych współczesnych śmigłowców wielozadaniowych jest AW101.

Produkowany przez Leonardo – właściciela PZL-Świdnik - AW101 jest oferowany Wojsku Polskiemu w przetargu na specjalistyczne śmigłowce do zwalczania okrętów podwodnych z jednoczesną możliwością realizacji misji ratowniczych na morzu. To największy trzysilnikowy śmigłowiec w swojej klasie, który z powodzeniem służy w wielu armiach i służbach cywilnych świata. Czy rzeczywiście jest potrzebny polskiej armii?

Wojsko Polskie było pierwotnie zainteresowane również zakupem śmigłowców do wsparcia działań wojsk specjalnych. To np. szturmy na obiekty, odbijanie zakładników czy CSAR (ang. Combat Search and Rescue), czyli ratowanie rannych z pola bitwy. Niestety przetarg nie doszedł do skutku. Idea była jednak taka, aby zakup, a przede wszystkim późniejsza eksploatacja były tańsze, oba typy maszyn miały być zbudowane na bazie jednego śmigłowca.

Pierwszy typ, jak sama nazwa wskazuje, przeznaczony jest przede wszystkim do namierzania, śledzenia oraz mierzenia łodzi podwodnych. Idealna maszyna jest więc taka, która może przez długi czas pozostawać w powietrzu w trudnych warunkach pogodowych (silne wiatry i burze nad morzem nie są wyjątkiem). Oprócz spełnienia powyższych parametrów śmigłowiec ZOP (czyli do "Zwalczania Okrętów Podwodnych") musi być odpowiednio wyposażony. Piszemy o tym w kolejnym artykule.

Oprócz specjalistycznego wyposażenia ZOP, na śmigłowcu można dodatkowo zamontować:

• karabiny maszynowe w drzwiach,
• kombinację torped i pocisków powietrze-woda,
• zewnętrzne zbiorniki paliwa wydłużające zasięg oraz czas pracy.

Helikopter AW101 jest owocem współpracy brytyjskich zakładów lotniczych Westland Helicopters z Yeovil i włoskiej Agusty. Początkowo firmy zawiązały konsorcjum pod nazwą European Helicopters Industries, a śmigłowiec miał nazywać się EHI101. Skrócono tę nazwę do EH101 i właśnie pod nią śmigłowiec funkcjonował w początkowych fazach produkcji. Późniejsze połączenie brytyjskich i włoskich zakładów w jedną firmę (AgustaWestland) wpłynęło na zmianę ostatecznej nazwy na AW101.

Wspólnie do celu
W 1977 roku brytyjskie ministerstwo obrony wydało informację o potrzebie pozyskania nowych śmigłowców ZOP (tj. do zwalczania okrętów podwodnych). Miały one zastąpić wysłużone Westland WS-61 Sea King, które były już niewystarczającą obroną przeciwko radzieckim okrętom podwodnym. Westland Helicopters złożyła ofertę na maszynę oznaczoną WG.34 – trzysilnikowy śmigłowiec o podobnych rozmiarach co Sea King, ale o zwiększonym zasięgu, dłuższym czasie lotu i z wieloma ułatwieniami dla pilotów. W tym samym czasie włoska marynarka wojenna zaczęła się rozglądać za zamiennikiem dla swoich Sea Kingów budowanych przez Agustę. Brytyjska i włoska firma szybko porozumiały się w sprawie wspólnej budowy godnego następcy.

Prace nad prototypami trwały od późnych lat 80. aż do początku lat 90. Zbudowano kilka egzemplarzy przedprodukcyjnych mających służyć do zbadania możliwości

Podniebny czarodziej
W porównaniu z wysłużonymi śmigłowcami Sea King EH101 był ogromnym skokiem technologicznym. Nowa maszyna dysponowała (i do dziś dysponuje) trzema silnikami o łącznej mocy ponad 6300 KM (Sea King miał dwa silniki po 1660 KM), maksymalną prędkością 270 km/h (Sea King: 208 km/h) i ogromną kabiną zdolną pomieścić nawet ponad 30 pasażerów.

Jednak najbardziej znaczącą różnicą jest łatwość pilotażu. Piloci mówią, że AW101 kieruje się niczym dużo mniejszym śmigłowcem. Poza tym sprzęt oferuje możliwość latania w każdych warunkach pogodowych. Ostatecznie Królewska Marynarka Wojenna zamówiła 44 śmigłowce, które nazwała Merlin HM1. Dostawy trwały od 1998 do 2002 roku.

Śmigłowiec AW101 Merlin pełni rolę strażnika wód i głębin w Królewskiej Marynarce Wojennej. Zadanie ma nie byle jakie, bo jego rejon działalności to wody i wybrzeża Zjednoczonego Królestwa. Do tej roli został odpowiednio przystosowany. Załogę stanowi pięć osób: dwóch pilotów, dowódca misji i dwóch członków załogi (obserwator oraz technik nasłuchu akustycznego). Do dyspozycji mają najnowsze rozwiązania w walce przeciw okrętom podwodnym.

Uzbrojenie
AW101 Merlin może przenosić do czterech naprowadzanych na cel torped lub bomb głębinowych. Wersja do zwalczania okrętów nawodnych może być uzbrojona w szereg pocisków powietrze-woda włącznie ze "skaczącymi" rakietami przeciwokrętowymi. Trzy wejścia do kabiny (tylna rampa oraz dwie pary drzwi po obu stronach kabiny) pozwalają na zamontowanie karabinów maszynowych.

Sensory
AW101 Merlin do zadań ZOP wyposażony jest w zanurzany sonar niskich i średnich częstotliwości. Sonar może monitorować obszar nawet do głębokości 600 metrów. Śmigłowiec jest wyposażony w rejestrator przebiegu misji, dwa wyrzutniki pław radiohydroakustycznych oraz flar i dipoli.

Kokpit
Piloci AW101 mają do dyspozycji pięć ekranów o wysokiej rozdzielczości (tzw. "glass cockpit"),

Kontrola lotu
Śmigłowiec jest wyposażony w cyfrowy system kontroli lotu, który jest zdublowany tak, aby w razie awarii pilot nie stracił panowania nad śmigłowcem. System zarządzania maszyną czuwa nad stabilnością śmigłowca, zaś zestaw sensorów obejmuje: laserowy żyroskop, system określenia położenia śmigłowca, dopplerowski sensor prędkości, system GPS oraz dwa wysokościomierze.

Z kolei automatyczny system kontroli lotu daje pilotom możliwość wykorzystania czteroosiowego autopilota oraz automatycznego systemu stabilizacji śmigłowca. System zapewnia jednoczesną komunikację w dwóch kierunkach i jest wyposażony w dwa komputery lotu dla zapewnienia bezpieczeństwa.

W misjach ratunkowych i poszukiwawczych załogę AW101 wspiera radionamiernik pracujący na wielu częstotliwościach.

Morze
5 marca 2017 roku centrum koordynacji akcji ratunkowych w Halifax w Kanadzie otrzymało sygnał o kutrze rybackim, nad którym załoga straciła panowanie. 5 rybaków znalazło się na łasce rozkołysanego morza i 10-metrowych fal, 250 kilometrów od brzegu. Do akcji ratunkowej został wysłany zespół ratowniczy Rescue 901 kanadyjskich Sił Powietrznych z 103. Eskadry Poszukiwawczo-Ratowniczej z Nowej Fundlandii.

Załoga ratowniczego AW101 usunęła z niego wszystkie zbędne elementy, pozostawiając jedynie absolutnie kluczowe wyposażenie. Wszystko po to, aby zaoszczędzić jak najwięcej paliwa i móc pozostać na miejscu akcji jak najdłużej. Do podjęcia mieli 5 osób, które mogły być nieprzytomne.

Już sam lot na miejsce zdarzenia okazał się wyzwaniem - zarówno dla pilota, jak i jego maszyny. Po 250 kilometrach przelotu, przy wietrze dochodzącym do 110 km/h, załoga śmigłowca ujrzała kuter rybacki miotany przez ogromne fale. Liczne elementy łodzi, maszty i anteny, pogrzebały pierwotny plan opuszczenia ratownika bezpośrednio na pokład kutra. Nowy plan zakładał, że rybacy będą pojedynczo wskakiwać do lodowatej wody i dopiero stamtąd będą podejmowani na pokład śmigłowca.

Nawet pomimo takiego "ułatwienia" zadanie nadal pozostawało dużym wyzwaniem. Dwóch zmieniających się ratowników wisiało nisko nad falami, które co chwila w nich uderzały.

Góry
W nocy z 20 na 21 lutego 2006 roku kanadyjska 442. Eskadra Poszukiwawczo-Ratownicza z bazy Kanadyjskich Sił Powietrznych w Comox otrzymała wezwanie. W miejscowości Golden w Kolumbii Brytyjskiej skoczek spadochronowy utknął na półce skalnej pionowego klifu. Do akcji ruszyła 4-osobowa ekipa ratunkowa Rescue 904 na pokładzie śmigłowca AW101 w wersji ratowniczej. Jego kanadyjska nazwa to CH-149 Cormorant.

Problemy piętrzyły się już od samego początku. Zła pogoda, niska podstawa chmur i noc uniemożliwiły bezpośredni przelot z bazy do miejsca akcji. Zamiast tego załoga Rescue 904 musiała lecieć pomiędzy górskimi graniami przy widoczności bliskiej zeru. Wykorzystując przyrządy nawigacyjne i gogle noktowizyjne, pilot CH-149

Pole bitwy
1 czerwca 2007 roku porucznik Michelle Goodman z 78. Eskadry Królewskich Sił Powietrznych była dowódczynią Zespołu Szybkiego Reagowania stacjonującego na obrzeżach irackiego miasta Basra. W trakcie trwających w mieście walk szeregowy Stephen Vause został krytycznie ranny. Wojskowi medycy nie dawali mu więcej niż 15 minut życia, o ile nie zostanie w tym czasie przetransportowany do szpitala. Porucznik Goodman mogła powiedzieć, że lot i lądowanie w ogarniętym bitwą mieście byłoby zbyt ryzykowne. Decyzja należała tylko do niej. Na dowódcy leży obowiązek zapewnienia bezpieczeństwa pilotom i załodze śmigłowca. Jednak porucznik Goodman podjęła się niebezpiecznego zadania.

– Gdybym to ja tam leżała, umierając, chciałabym mieć nadzieję, że ktoś jest gotów mnie stamtąd zabrać – mówiła potem w rozmowie z Daily Mail.

Goodman nie chciała zmuszać do misji kogoś, kto nie byłby gotowy na ryzyko. Wprost zapytała więc, czy każdy członek jej załogi chce lecieć.

– Powiedziałam im, że nie będzie łatwo. Wszyscy chcieli lecieć i wszyscy byli w pełni profesjonalni.

Goodman leciała nocą śmigłowcem AW101 Merlin z prędkością 260 km/h nisko nad dachami budynków, patrząc przez gogle noktowizyjne. Podchodziła do lądowania w ogniu karabinów maszynowych i tabunie kurzu poderwanego z ziemi przez podmuch wirnika nośnego.

– Kurz był tak gęsty, że nic nie widzieliśmy – mówiła dla Daily Mail.

Królewska Marynarka Wojenna wymagała od firm Agusta i Westland Helicopters zbudowania maszyny zdolnej do pracy w każdych, nawet najcięższych warunkach. Dlatego AW101 jest dokładnie przemyślany – i to co do najdrobniejszych szczegółów. Przyjrzyjmy się najważniejszym elementom wyposażenia oraz szczegółom budowy tego śmigłowca.

Modułowe poszycie kadłuba
Do budowy kadłuba śmigłowca wykorzystano nowoczesne stopy aluminium i litu z elementami wykonanymi z kewlaru i nomeksu. Powodują one, że AW101 jest jednocześnie lekki i odporny na uszkodzenia. Modułowa konstrukcja kadłuba pozwala na łatwą naprawę maszyny oraz szybkie dostosowanie jej do danej misji.

Zdolny do lotów w ekstremalnych warunkach
AW101 zaprojektowano z myślą o działaniu w naprawdę ciężkich warunkach. Śmigłowiec jest wyposażony w system odladzania i może pracować w temperaturach sięgających nawet −40 stopni Celsjusza. Z drugiej strony skali daje sobie radę w upale sięgającym do 50 stopni. Jest również w stanie wykonać stabilny zawis przy wietrze bocznym o prędkości 75 km/h (40 węzłów).

Drgania ograniczone o 80 proc.
Aktywny system kontroli wibracji ogranicza drgania konstrukcji o 80 proc. A to sprawia, że podróż w kabinie AW101 jest wyjątkowo wygodna. Docenili to Norwegowie, którzy zamówili śmigłowiec w wersji ratowniczej, wyposażonej nawet w… stół operacyjny.

Kontrola lotu
Pilotów w pracy wspierają zaawansowane systemy kontroli lotu. Smith Industries OMI SEP 20 zapewnia automatyczną stabilizację w czterech osiach oraz autopilota. Dla większego bezpieczeństwa został on zdublowany. Z kolei system nawigacyjny zawiera GPS oraz:

• mechanizm pozycjonowania inercyjnego,
• system wspierania lądowania ILS,
• system pozycjonowania na podstawie radiolatarni VHF VOR,
• automatyczny system znajdowania kierunków,
• oraz TACAN (Tactical Air Navigation), a więc wojskowy system radionawigacji lotniczej bliskiego zasięgu.

Bolesław Breczko, Wirtualna Polska: Jaką rolę odgrywa PZL-Świdnik w strukturach koncernu Leonardo?

Marco Lupo, Szef Biura Korporacyjnego Leonardo w Polsce: Od momentu wejścia „Świdnika” w struktury Leonardo, koncern zainwestował ponad 900 mln zł w jego modernizację i stworzenie Centrum Doskonałości Produkcji Kompozytowych Struktur Lotniczych. Jednocześnie zadbano o to, aby w PZL-Świdnik zachowano zdolność do produkowania, serwisowania, modernizacji i rozwoju wytwarzanych tam śmigłowców z rodziny W-3 Sokół i SW-4. Pokazuje to, że Leonardo na poważnie podchodzi do roli zakładów w Świdniku, które są integralnym elementem korporacji. Dziś w Świdniku zatrudniamy prawie 3000 pracowników, w tym ponad 600 inżynierów.

Na początku 2019 r. jedna z polskich agencji informacyjnych wyróżniła nas jako „Najbardziej Wiarygodny Inwestor Zagraniczny w Polsce” za dotychczasowe inwestycje w rozwój polskiego przemysłu zbrojeniowego. Cieszę się, że nasze inwestycje są zauważane.

Czym zajmują się obecnie zakłady w Świdniku?

PZL-Świdnik nie jest odosobnioną spółką w strukturach Leonardo, a integralną częścią łańcucha produkcyjnego. W Polsce budowane są m.in. kadłuby do praktycznie wszystkich śmigłowców z rodziny Leonardo, przede wszystkim zaś do modelu AW139, który jest najlepiej sprzedającym się produktem naszej dywizji śmigłowcowej.

Na przykład w zeszłym roku, Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych wybrały MH-139 w przetargu na zakup nawet 84 śmigłowców, w którym wystartowaliśmy wspólnie z firmą Boeing, będącą głównym wykonawcą umowy. Śmigłowce te bazują na naszym sztandarowym AW139 i zastąpią UH-1N Huey w misjach ochrony amerykańskich baz, w których znajdują się wyrzutnie międzykontynentalnych pocisków balistycznych oraz zadaniach z zakresu transportu personelu rządowego i sił specjalnych.

Co dalej? Jaka jest przyszłość Świdnika?

Skupiamy się na trzech obszarach. Pierwszym jest zdolność serwisowania, modernizacji i rozwoju polskiej floty śmigłowców z rodziny W-3 Sokół i SW-4.

A co z właściwościami samego śmigłowca?

To będzie zdecydowanie najnowocześniejszy śmigłowiec bojowy na świecie. Obecnie jesteśmy na pierwszym etapie jego rozwoju, więc możemy go dokładnie dopasować do potrzeb, w tym także Polski, i zagrożeń pojawiających się na współczesnym polu walki.

Fakt, że będzie najnowocześniejszy, oznacza również, że nie będzie sprawdzony w boju.

Trudno się z tym nie zgodzić. Warto jednak podkreślić, że śmigłowiec powstaje we współpracy z włoskim wojskiem, które brało udział w wielu misjach na całym świecie, wykorzystując poprzednika AW249, czyli śmigłowiec AW129, produkowany przez Leonardo. Ponadto nie zapominajmy o ogromnym doświadczeniu naszej dywizji śmigłowcowej w dziedzinie produkcji śmigłowców wojskowych.

Trwa przetarg na śmigłowce do zwalczania okrętów podwodnych dla Wojska Polskiego. Jedynym oferentem w tej chwili jest Leonardo z modelem AW101. Jeśli MON zdecyduje się na zakup tego śmigłowca, to jaki jego procent będzie powstawał w Świdniku?

Świdnik już w tym momencie jest zaangażowany w budowę AW101. W zakładzie powstaje wiele elementów tego śmigłowca. Taką skalę produkcji utrzymamy, jeśli polskie MON zdecyduje się na zakup AW101 dla Marynarki Wojennej RP. Niestety, ale z punktu widzenia polskich podatników i naszej korporacji, nie ma ekonomicznego uzasadnienia dla uruchomienia linii produkcyjnej dla kilku maszyn.

Wspomniał Pan, że inwestycja w Polsce, w PZL-Świdnik, nie była przypadkowa. Mając doświadczenie z całego świata, jak ocenia Pan polskich inżynierów i specjalistów?

Polscy inżynierowie pracują w Leonardo ramię w ramię ze specjalistami z Włoch, Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii niemal we wszystkich realizowanych programach. Doświadczenie, ogromna wiedza i wysokie kompetencje Pańskich rodaków były i są wykorzystywane w tak przełomowych programach jak rozwój bezpilotowego śmigłowca SW-4 Solo czy AW609 Tiltrotor (red. statek powietrzny pionowego startu i lądowania, osiągający prędkość samolotu). Wspólnie z naszymi partnerami z PGZ, a precyzyjniej z inżynierami z Centrum Techniki Morskiej, uczestniczymy w europejskim programie OCEAN 2020 (red. Leonardo jest liderem programu), który ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa na morzu. W programie tym jedną z głównych ról odgrywać będzie rozwijany w Polsce bezzałogowy Solo.

Porozmawiajmy teraz o innych dywizjach, bo nie produkujecie przecież tylko śmigłowców. Dostarczacie także myśliwce szkoleniowe Master M-346, które pod nazwą "Bielik" kupiło polskie wojsko. Na początku mieliście z nimi problemy – czy udało się je rozwiązać?